Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή φέρεται να εξετάζει την υποχρεωτική εφαρμογή ενός συστήματος που θα εμποδίζει τα αυτοκίνητα να υπερβαίνουν τα εκάστοτε όρια ταχύτητας, αξιοποιώντας δορυφορικό εντοπισμό, ψηφιακούς χάρτες και τις κάμερες αναγνώρισης σημάτων. Το μέτρο θα μπορούσε να εφαρμοστεί στα νέα αυτοκίνητα από το 2030, χωρίς ωστόσο να έχει παρουσιαστεί μέχρι στιγμής επίσημη νομοθετική πρόταση.
Το υπό εξέταση σύστημα αποτελεί ουσιαστικά την επόμενη βαθμίδα του Intelligent Speed Assistance, γνωστού ως ISA. Σήμερα το ISA αναγνωρίζει το ισχύον όριο ταχύτητας και ενημερώνει τον οδηγό όταν αυτό παραβιάζεται, μέσω οπτικής ή ηχητικής προειδοποίησης, δόνησης ή αντίστασης στο πεντάλ του γκαζιού.
Η τεχνολογία είναι υποχρεωτική σε όλα τα νέα αυτοκίνητα που πωλούνται στην Ευρωπαϊκή Ένωση από τις 7 Ιουλίου 2024. Το σύστημα μπορεί να απενεργοποιηθεί από τον οδηγό, αλλά επανέρχεται αυτόματα σε λειτουργία κάθε φορά που τίθεται σε λειτουργία το όχημα. Παράλληλα, η ευρωπαϊκή νομοθεσία ορίζει ότι ο οδηγός πρέπει να διατηρεί τον έλεγχο της ταχύτητας και να μπορεί να παρακάμψει την παρέμβαση του ISA.
Η νέα προσέγγιση θα μπορούσε να αλλάξει αυτή τη βασική αρχή. Αντί να περιορίζεται σε προειδοποιήσεις, το σύστημα θα συγκρίνει την ταχύτητα του αυτοκινήτου με το όριο που αντιστοιχεί στη θέση του και, εφόσον διαπιστώνει υπέρβαση, θα μειώνει την ισχύ του κινητήρα ή του ηλεκτροκινητήρα. Σύμφωνα με τις σχετικές πληροφορίες, εξετάζεται η δυνατότητα προσωρινής παράκαμψης για λόγους έκτακτης ανάγκης, χωρίς να είναι γνωστό πώς θα ενεργοποιείται και για πόσο χρόνο θα παραμένει διαθέσιμη.
Το σημαντικότερο τεχνικό πρόβλημα δεν αφορά τη δυνατότητα του αυτοκινήτου να περιορίζει την ισχύ του, αλλά την ακρίβεια με την οποία προσδιορίζει το σωστό όριο. Το GPS μπορεί να τοποθετήσει το όχημα σε παράλληλο δρόμο, η κάμερα να διαβάσει πινακίδα που αφορά έξοδο ή παράδρομο, ενώ οι ψηφιακοί χάρτες ενδέχεται να μην έχουν ενημερωθεί για έργα ή προσωρινές κυκλοφοριακές ρυθμίσεις.
Πρόσφατες δοκιμές του βρετανικού Thatcham Research σε τρία αυτοκίνητα ανέδειξαν σημαντικές αποκλίσεις. Το λιγότερο ακριβές σύστημα αναγνώρισε σωστά το όριο στο 91,3% της συνολικής απόστασης, αλλά μόλις στο 74,3% των σημείων όπου αυτό άλλαζε. Πρακτικά, εμφάνιζε λανθασμένο όριο περίπου μία φορά στις τέσσερις.
Ακόμη και το καλύτερο σύστημα της δοκιμής, με ακρίβεια 98,39% ως προς την απόσταση, περιορίστηκε στο 90,3% κατά τις αλλαγές των ορίων. Αυτό αντιστοιχεί σε λάθος περίπου μία φορά στις δέκα. Καταγράφηκαν επίσης ενδείξεις 5, 10, 15 και 100 μιλίων/ώρα, τιμές που δεν αποτελούν νόμιμα όρια στο δημόσιο οδικό δίκτυο της Βρετανίας.
Ένα λανθασμένο όριο προκαλεί σήμερα κυρίως μια ενοχλητική προειδοποίηση. Σε ένα σύστημα που θα επεμβαίνει υποχρεωτικά, όμως, θα μπορούσε να οδηγήσει σε αδικαιολόγητη επιβράδυνση, ακόμη και όταν το αυτοκίνητο κινείται με υψηλή ταχύτητα σε αυτοκινητόδρομο.
Παράλληλα προκύπτουν ζητήματα προστασίας προσωπικών δεδομένων, καθώς η συνεχής γνώση της θέσης, της ταχύτητας και της διαδρομής ενός οχήματος δημιουργεί ερωτήματα σχετικά με την αποθήκευση και τη χρήση των πληροφοριών.
Η τεχνολογία για έναν δορυφορικά ελεγχόμενο περιοριστή ταχύτητας υπάρχει ήδη. Ωστόσο, η μετάβαση από ένα σύστημα υποβοήθησης σε έναν μηχανισμό που θα επιβάλλει το όριο αποτελεί πολύ μεγαλύτερο πολιτικό, νομικό και τεχνικό βήμα. Προς το παρόν, επομένως, πρόκειται για ένα σενάριο υπό διερεύνηση και όχι για οριστική απόφαση της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
