Τα τρένα πριν και μετά τη Λάρισα ήταν «τυφλά». Ο ΟΣΕ δεν είχε τον παραμικρό έλεγχο στην ΕΡΓΟΣΕ, τη θυγατρική του εταιρεία που χειριζόταν τη Σύμβαση 717 για τα συστήματα ασφάλειας στον σιδηρόδρομο. Η ίδια περίφημη Σύμβαση 717, για την οποία είχαν δαπανηθεί τεράστια ποσά και βάλτωνε από το 2014, επισπεύστηκε μετά το δυστύχημα των Τεμπών, διότι «το θέμα ήταν ψηλά στην ατζέντα και όλα τα βλέμματα ήταν στραμμένα στον χρόνο ολοκλήρωσης του έργου», όπως κατέθεσε στέλεχος του ΟΣΕ.
Τα παραπάνω προκύπτουν από σειρά εγγράφων, υπομνήματα και απολογίες κατηγορούμενων για τη σιδηροδρομική τραγωδία, που είδε το NEWS 24/7. Έναν χρόνο μετά, στα χέρια του ανακριτή Λάρισας βρίσκεται σημαντικός όγκος στοιχείων. Παρά την προσπάθεια της κυβέρνησης να παραμείνει η υπόθεση στο «ανθρώπινο λάθος», τα διωκτικά έγγραφα και η εσωτερική αλληλογραφία μεταξύ υπηρεσιών δείχνουν σαφώς ότι όλοι γνώριζαν για την κατάσταση διάλυσης στον σιδηρόδρομο και τίποτα δεν είχαν κάνει για να την αποτρέψουν.
Στα μέσα Ιουλίου 2023, τεσσεράμισι μήνες μετά το δυστύχημα στα Τέμπη, ο Προϊστάμενος Επιθεώρησης Λάρισας, ο οποίος παραμένει προσωρινά κρατούμενος, όπως και ο σταθμάρχης το μοιραίο βράδυ, κατέθεσε αίτηση αποφυλάκισης. Σε αυτή σημειώνεται αρχικά ότι η ηλεκτρική σηματοδότηση στο τμήμα Λάρισα – Θεσσαλονίκη ήταν εκτός λειτουργίας από τον Ιούλιο του 2019, λόγω της πυρκαγιάς που είχε ξεσπάσει στο κέντρο τηλεδιοίκησης της Λάρισας, στη θέση «Ζάχαρη».
«Αυτό σημαίνει ότι η διαχείριση της κυκλοφορίας γίνεται με τηλεφωνικό σύστημα αποκλεισμού, με τους σταθμούς Λάρισας και Ν. Πόρων να αποτελούν τα δύο άκρα του τμήματος αποκλεισμού. Η διαχείριση γίνεται αναγκαστικά με εξασφάλιση ελεύθερης γραμμής, μετά από συνεννόηση των σταθμαρχών», σημειώνεται στο έγγραφο. Ο ίδιος περιγράφει ότι σε κανένα τμήμα του ελληνικού σιδηροδρόμου δεν λειτουργούσε το ολοκληρωμένο σύστημα της σύγχρονης σηματοδότησης ETCS level 1. Επίσης, περιγράφει ότι δεν λειτουργούσε το σύστημα ασύρματων τηλεπικοινωνιών GSM-R μεταξύ μηχανοδηγών και μηχανοδηγών-σταθμαρχών.
Στη δικογραφία υπάρχει επιστολή προϊσταμένου κρίσιμης Διεύθυνσης του ΟΣΕ προς τη διοίκηση οργανισμού, με ημερομηνία Απριλίου 2020, στην οποία επισημαίνεται, ειδικά για τη Λάρισα, η σημασία της Σύμβασης 717 που παρέμενε ανεκτέλεστη. «Η μη παράδοση του έργου δυσχεραίνει τη διεξαγωγή της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών, που διέρχονται από παρακαμπτήριο γραμμή, από Σταθμό Μεζούρλου κατά την είσοδο της γραμμής ανόδου και εξέρχονται κατά την έξοδο από τον Σταθμό Λάρισας», σημειώνεται.
Επιπλέον, υπάρχει ένα εσωτερικό έγγραφο, που είχε αποκαλύψει το NEWS 24/7, με ημερομηνία 2 Αυγούστου 2022, της Διεύθυνσης Κυκλοφορίας του ΟΣΕ, το οποίο χαρακτηρίζεται «επείγον» και απευθύνεται, μεταξύ άλλων, σε όλους τους σταθμάρχες. Από αυτό προκύπτει ότι, παρά την όποια πρόοδο στη σηματοδότηση και την τηλεδιοίκηση της εργολαβίας 717, στην πράξη τα τρένα κινούνταν χειροκίνητα:
«Την περίοδο αυτή παραδίδονται σταδιακά συστήματα σηματοδότησης και συστήματα τηλεδιοίκησης στον κύριο άξονα του δικτύου», σημειώνεται αρχικά. «Διαπιστώνεται ότι, ως υπόλειμμα της ως σήμερα πρακτικής υποδοχής αμαξοστοιχιών χωρίς τη διάθεση διατάξεων σηματοδότησης, τα παραδοθέντα συστήματα χρησιμοποιούνται ουσιαστικά με τηλεχειριστήρια αλλαγών, χωρίς να αξιοποιούνται οι δυνατότητες που αυτά διαθέτουν».
«Αρχές του έτους (σσ: 2023) προσπάθησα να αναδείξω έτι μία φορά το ζήτημα της τηλεδιοίκησης και την ανάγκη αναβάθμισης του εξοπλισμού […] Ήταν η απέλπιδα προσπάθειά μου […] για την εξάντληση κάθε δυνατότητας πίεσης προς τους καθ’ ύλην αρμόδιους που κάθονταν στις ασφαλείς θέσεις των γραφείων τους και έστρεφαν το βλέμμα τους από τα αληθινά προβλήματα», γράφει ο Προϊστάμενος Επιθεώρησης στην αίτηση άρσης της προσωρινής κράτησης. Η αίτηση απορρίφθηκε.
Από τον δικαστικό φάκελο προκύπτει κάτι λιγότερο γνωστό. Την ημέρα του δυστυχήματος φέρεται να λειτουργούσε στην Αθήνα ο αποκαλούμενος «ρυθμιστής» κυκλοφορίας, ο οποίος αποτελεί κέντρο αναφοράς και καταγραφής της κυκλοφορίας. Ο συγκεκριμένος «ρυθμιστής» ενημερώθηκε μετά το δυστύχημα ότι υπήρξε διακοπή παροχής ισχύος και ηλεκτρο-τροφοδοσίας πριν τα Τέμπη. Δεν είχε, ωστόσο, καμία δυνατότητα να παρακολουθεί την πορεία των δύο συρμών πριν το δυστύχημα.
Μέχρι το 2020, ήταν σε λειτουργία στα κεντρικά γραφεία του ΟΣΕ στην οδό Καρόλου στην Αθήνα, το αποκαλούμενο δευτεροβάθμιο όργανο ελέγχου και ρύθμισης κυκλοφορίας. Αποτελείτο από έναν σταθμάρχη, έναν προϊστάμενο αμαξοστοιχίας κι ένα στέλεχος από τα αμαξοστάσια. Το συγκεκριμένο όργανο, με βάση φωνητικές πληροφορίες – είτε μέσω του συστήματος GSM-R μετά το 2018 είτε ακόμη και με χρήση σταθερού τηλεφώνου- αποτύπωνε σε χαρτί την ακριβή θέση και πορεία κάθε συρμού. Αν λειτουργούσε την ημέρα του δυστυχήματος, η τραγωδία πιθανότατα θα είχε αποφευχθεί.
Εξαιτίας της πυρκαγιάς στο γραφείο της τοπικής τηλεδιοίκησης Λάρισας το 2019, η διαδικασία εξασφάλισης ελεύθερης γραμμής γινόταν με ανταλλαγή τηλεγραφημάτων μεταξύ των σταθμαρχών. Το NEWS 24/7 καταλαβαίνει ότι, εφόσον λειτουργούσε, τότε με την αναχώρηση του επιβατικού τρένου IC62 στις 23:04 από τη Λάρισα προς τον επόμενο σταθμό των Νέων Πόρων, θα είχε υπάρξει η ένδειξη «κόκκινο». Αρκούσε ένας εκ των δύο μηχανοδηγών του εμπορικού 63503 που αναχώρησε στις 23:05 να εντόπιζε το κόκκινο φωτόσημο, οπότε δεν θα έμπαινε στη γραμμή καθόδου. Για να λειτουργεί η τηλεδιοίκηση, πρέπει να λειτουργεί η φωτεινή σηματοδότηση. Ούτε και αυτό, όμως, συνέβαινε.
“ΕΓΙΝΕ ΔΕΚΤΟ ΑΠΟ ΤΟΝ ΥΠΟΥΡΓΟ”
Στο μεταξύ, η απάντηση μιας σειράς ανώτερων στελεχών του ΟΣΕ που εξετάστηκαν από τον ανακριτή Λάρισας μετά το δυστύχημα στα Τέμπη, είναι ότι όλα αυτά ήταν σε γνώση τους, όμως δεν μπορούσαν να επέμβουν, διότι ακριβώς αυτό ήταν το αντικείμενο της Σύμβασης 717 – την οποία πάντως χειριζόταν η θυγατρική ΕΡΓΟΣΕ. Σημειώνεται ότι η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία τον περασμένο Δεκέμβριο κίνησε την ποινική δίωξη σε βάρος 23 προσώπων που είχαν χειριστεί τη Σύμβαση 717.
Τον περασμένο Οκτώβριο, στην απολογία του ενώπιον του ανακριτή Λάρισας, ανώτερο στέλεχος του ΟΣΕ, κατέθεσε ότι ενημερωνόταν τακτικά για την πορεία της Σύμβασης 717, μετά το 2021. Ο ίδιος ρωτήθηκε για τις συνεχείς παρατάσεις της Σύμβασης χωρίς να παραδίδεται το έργο και υποστήριξε ότι «όλες δίνονταν κατόπιν σύμφωνης γνώμης της Ειδικής Υπηρεσίας Διαχείρισης Προγράμματος “Μεταφορές” και από το δ.σ. της ΕΡΓΟΣΕ, χωρίς την οποιαδήποτε ανάμειξη του ΟΣΕ, ο οποίος δεν κοινοποιείτο καν στον Πίνακα Αποδεκτών». Αμέσως μετά ο ίδιος σημείωσε: «Αναφέρομαι ειδικά στο Υπουργείο, γιατί σε μία περίπτωση που απορρίφθηκε σιωπηρά το αίτημα παράτασης των αναδόχων από την ΕΡΓΟΣΕ, κατ’ ένσταση αυτό έγινε δεκτό από τον Υπουργό».
Ρωτήθηκε από τον ανακριτή αν τον είχε απασχολήσει το ζήτημα συντήρησης και επισκευής της φωτοσήμανσης στο τμήμα Λάρισας – Νέων Πόρων, δεδομένων των πολυετών καθυστερήσεων και παρατάσεων της Σύμβασης 717. «Διαχειριστικά, νομικά και επιχειρησιακά ήταν αδύνατο να επέμβουμε στην ανάταξη των συστημάτων τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης στο επίμαχο τμήμα, αλλά και σε όλο το δίκτυο, του οποίου η παράδοση ως άρτια και λειτουργική ήταν αντικείμενο της Σύμβασης 717», είπε. Μετά την απολογία του, αφέθηκε ελεύθερος με χρηματική εγγύηση 50.000 ευρώ και τον όρο απαγόρευσης εξόδου από τη χώρα,
Προϊστάμενος κρίσιμης Διεύθυνσης του ΟΣΕ, που είναι επίσης μεταξύ των κατηγορούμενων, κλήθηκε σε απολογία. Δεδομένης της μη λειτουργίας τηλεδιοίκησης στη Λάρισα, ρωτήθηκε αν είχε ερευνήσει τη δυνατότητα της προσωρινής ανάταξης των συστημάτων ασφαλείας «μέσω loop και αναβάθμισης του master controller από την κατασκευάστρια εταιρεία». Απάντησε ότι δεν είχε αυτήν την αρμοδιότητα, όμως σημείωσε: «Πάντως, αν είχα τη διαχείριση της Σύμβασης, θα εξέταζα τη δυνατότητα προσωρινής επισκευής και ανάταξης του συστήματος μέχρι την οριστική ανάταξή του».
Από τα διωκτικά έγγραφα προκύπτει ότι τα δύο τρένα που συγκρούστηκαν στα Τέμπη τον Φεβρουάριο του 2023, στοιχίζοντας τη ζωή 57 ανθρώπων, δεν διέθεταν cab radios για το σύστημα GSM-R , λόγω μη πιστοποίησης αυτών από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων. Σύμφωνα με πηγές στον σιδηρόδρομο, πάντως, στη Hellenic Train είχαν διατεθεί φορητά ραδιοτηλέφωνα τύπου GSM-R για την περίπτωση μη λειτουργίας των cab radios και εκ των πραγμάτων είχε δοθεί το πράσινο φως για την κίνηση των συρμών.
Τον περασμένο Οκτώβριο ένα τρίτο ανώτερο στέλεχος του ΟΣΕ κλήθηκε, επίσης, σε απολογία από τον ανακριτή. Επανέλαβε ότι δεν είχε καμιά εμπλοκή με τη Σύμβαση 717, την οποία χειριζόταν η θυγατρική ΕΡΓΟΣΕ. Τού ζητήθηκε να εξηγήσει το γεγονός ότι μετά το δυστύχημα στα Τέμπη, το κομμάτι της Σύμβασης 717 στο επίμαχο τμήμα, ολοκληρώθηκε εντός λίγων μηνών, δηλαδή τον Αύγουστο του 2023.
«Πιστεύω ότι δύο λόγοι συνετέλεσαν», απάντησε. «Πρώτον, η ωριμότητα του έργου ήταν σε τέτοιο βαθμό που δικαιολογούσε τον χρόνο ολοκλήρωσης τον Αύγουστο του 2023. Δεύτερον, ήταν ένα θέμα ψηλά στην ατζέντα και της Πολιτείας και της κοινωνίας, άρα όλα τα βλέμματα ήταν στραμμένο στον χρόνο ολοκλήρωσης του έργου».
